Накануне Всемирного дня авиации и космонавтики мы встретились с заслуженным лётчиком-испытателем СССР, полковником в запасе Михаилом Поздняковым.
1 декабря 1980 года при испытании ракетоносца Ту-22М3 самолёт вошел в штопор, командир экипажа Михаил Поздняков принял решение катапультироваться с высоты 800 метров. «Страха не было, было досадно, – вспоминает Михаил Иванович. – Очень уж обидно, что такая хорошая машина – на свалку». Ладно, оставим страхи. А романтика-то есть, лётчики же ближе всех к звёздам? «Да какая романтика. Вот первый раз, когда летишь, это эйфория, под тобой облачка, сверху солнце… А потом, потом какая романтика – работать надо».
По стопам Гагарина
– А как вы стали лётчиком-испытателем?
– До восьмого класса я мечтал, как отец, стать трактористом. И на комбайне умел работать, и на тракторе. Но когда я учился в восьмом классе, Юрий Гагарин полетел в космос. И тогда я решил, что стану лётчиком и поступлю в то училище, где учился Гагарин. И добился своего. Окончил Оренбургское ВВАУЛ им. И.С. Полбина. Отслужил в Кустанае пять лет, когда однажды к нам прилетел лётчик-испытатель. Пижонистый такой: кожаные штаны, шевретовая (кожаная) куртка. Спрашиваем, а как можно стать лётчиком-испытателем? Говорит, уже год работает центр подготовки, пишите рапорты. Нас с товарищем вызвали в Ахтубинск, в центр подготовки. Посмотрели на наши документы и говорят: «Вы нам не подходите». Еле уговорили, чтобы нас испытали.
– А сейчас как становятся лётчиками-испытателями?
– Раньше обучало государство. Министерство авиационной промышленности отбирало лучших из лучших по всем полкам. Теперь же каждый авиаконструктор набирает себе лётчиков сам. То есть ему нужно взять лётчика из строевой части, дождаться, чтобы тот уволился, потом заплатить за его обучение немалые деньги. После обучения он получит степень лётчика-испытателя третьего или четвёртого класса. Потом он должен дорасти до первого класса – только тогда он имеет право проводить государственные лётные испытания. Понятно, что всё это время ему нужно платить деньги, а прибыли от него нет. Так что летчиков-испытателей сейчас маловато.
– Да у нас вообще профессионалов маловато. Кто сейчас, как вы в восьмом классе, хочет быть лётчиком-испытателем?
– Правильно, все хотят быть коммерсантами, как мы когда-то космонавтами. Ещё в Кустанае служил, пришла разнарядка на подготовку в космонавты. Мы бегом побежали! Но я не подошел. Впрочем, работа лётчика-испытателя интереснее, чем летать «Белкой и Стрелкой». Из нашего выпуска космонавтом стал Александр Викторенко. Он раза четыре-пять летал в космос, рассказывал, как они растения выращивают, опыты проводят, спортом занимаются, чтобы мышцы не атрофировались. Скучно. Это нужно, конечно, человечеству придётся осваивать космос. Что будет через 200 – 300 лет? Недра истончаются, природа меняется, катаклизмы, которых раньше не было. Учёные говорят, что однажды человечеству придётся «переезжать». И надо нашим учёным торопиться, чтобы и мы приложили этому руку.
«Самолёт вам не женщина»
– Говорят, что лётчики относятся к самолётам, как к живым существам.
– Всегда смеялся над теми, кто говорил, что новый самолёт – как новая женщина. Это железяка, которая создана руками и мыслями умных людей. Очень «умная», но всё-таки железяка. А лётчику надо быть ещё умнее, чем она. Научить человека летать легко…
– Даже меня?
– Конечно. Научить человека летать можно за месяц. А вот чтобы знать всё и чётко действовать в кризисные моменты или при отказе технике – вот это гораздо сложнее. Именно поэтому у нас и происходят ЧП.
– Неужели правда, что в большинстве катастроф виноваты пилоты и лётчики? Я полагала, просто стрелочников назначают…
– Пилотов готовят плохо. Вспомните, сколько было катастроф, когда отказал двигатель, а пилот не мог посадить машину. Почему? Ведь это не так сложно. А потому что нужно, чтобы пилот был к этому готов, знал, как действовать при внештатной ситуации. Вспомните, в Иркутске самолёт въехал в ангар и загорелся, пилоту надо было всего лишь отключить реверс, а он сидел как в коме. Не знал, что делать. Или в Ярославле, когда хоккеисты погибли. Лётчик перед полётом должен рассчитать длину разбега до отрыва. Допустим, 1200 метров, полоса 2500 метров, если нужной скорости не набрал, включай реверс, разберёмся на земле. А бестолковый экипаж взлетел и себя, и людей угробил. Раньше в гражданском флоте была строгая система подготовки и контроля пилотов. Была обязательная проверка на тренажерах, даже опытных командиров отправляли в центр подготовки, где им доводили различные случаи аварий и инцидентов (так называемые предпосылки), рассказывали, что, как и в чём причины. Сейчас толком ничего не делается.
Наших инженеров не переплюнуть
– Новых самолётов на вооружение армии поступает не больше десятка в год, новых гражданских что-то тоже не видно. Такое ощущение, что в небе летает одно старьё.
– Самолёты у нас хорошие. Просто так сыпаться на головы не начнут. Плохо, что мало специалистов авиационных: техников и инженеров. Нет должного контроля за состоянием машин. Ко всему прочему некоторые организации производят контрафактную продукцию. Допустим, идёт ремонт двигателя, а туда поставили «левые» турбинные компрессоры. Они точно такие же, но с меньшей прочностью. Или поставили контрафактный клапан, который не сработал когда надо. Всё это может привести к аварии. Цена гибели людей – это банальная жадность производителей.
– Весь XX век мы наблюдали стремительное развитие конструкторской и научной мысли. А вот в последние 20 лет что-то не слышно о прорывах.
– Ну почему же. Наши конструкторы всегда создавали прекрасные самолёты. И придумать что-то новое уже невозможно, но 15 лет назад, например, придумали управляемый вектор тяги, сопла которые могут вращаться, что обеспечивает большую маневренность в воздухе. Они уже стоят на истребителях пятого поколения, которые проходят испытания и у нас в Ахтубинске.
– В одном старом интервью вы сказали, что время дураков в армии когда-нибудь кончится. В чём же корень-то этой дурости, которой нет конца?
– В авиации всегда было больше порядка и хороших человеческих взаимоотношений. А к чему привели действия нашего армейского руководства? Придумали какую-то ерунду – платить премии самым достойным. При этом кто достоин премии, решает командир. Предположим, этому лётчику дали 100 000, а мне ни рубля. А теперь предположим, что нечестный командир просто договорился, что половину премии этот лётчик отдаст ему. А предположим, третий лётчик обидится – ему дали денег, вот пусть он и вкалывает. То есть начинается в коллективе антагонизм, чего в боевом коллективе быть не должно. У нас всегда было принято все премии, кому бы и за что ни давали, скидывать в кучу и делить в соответствии с классом. Никаких обид. Это было и тогда, и сейчас. Но я и сейчас верю, что время дураков обязательно пройдёт.
ДОСЬЕ
Поздняков Михаил Иванович. В 1969 году окончил Оренбургское высшее военное авиационное училище лётчиков. В 1969–1974 годах – лётчик-инструктор Челябинского высшего военного авиационного училища штурманов.
В 1975 году окончил Центр подготовки лётчиков-испытателей в Ахтубинске. В 1979 году – МАИ.
Имеет общий налёт – более 6000 часов, в том числе испытательный налёт около 3000 часов.
В 1997 году присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда».
В 2001 году переехал в Волгоград. Главный инженер ГКУ «Комплекс».
«Боялась стать ненужной». Елена Исинбаева о начале пути и жизни впроголодь 
Правда ли, что футболисты «Ротора» голодают? 
Генералы неба. Ветеран авиации о том, чем наши летчики лучше американских 
Бой за жизнь на футбольном поле