В столице так много машин, что ещё чуть-чуть - и городским властям придётся ограничивать их число жёсткими решениями. А пока Правительство Москвы обдумывает варианты, в разных городах мира успешно действуют правила пользования личными авто.
Панацея от пробок - плата за въезд в центр?
Ведущий эксперт Министерства транспорта США Вукан Вучик прямо говорит, что единственный путь борьбы с пробками - насильственный. Должна быть сформирована система антистимулов использования личного автотранспорта, потому что интересы каждого конкретного автовладельца оборачиваются проблемами и для тех, кто ездит общественным транспортом, и для мегаполисов в целом.
Между тем ограничительные меры действительно помогают бороться с заторами. Платный въезд в центр в британской столице, например, ввели в 2003 г. Если машина заехала в будни с 7.00 до 18.30 внутрь лондонской платной зоны, владелец авто должен до 22.00 оплатить сбор, составляющий 8 фунтов. Автобусы, микроавтобусы с лицензиями, такси, велосипеды, машины аварийных служб и автомобили, работающие на альтернативных видах топлива, освобождены от уплаты. Жители зоны платят 10% от установленной таксы. Передвижения контролируют 230 видеокамер. Изображение передаётся в специальный отдел, где компьютер распознаёт номера и составляет списки «приезжих». По официальным отчётам, количество машин в центре Лондона уменьшилось на 15%. В шведской столице подобная система действует с 2006 г. Автомобилисты отдают за въезд чуть больше одного евро, а в часы пик сумма тарифа увеличивается в два раза. За передвижением также следят камеры, которые фиксируют номерные знаки машин, а специальная компьютерная программа в конце дня снимает нужную сумму с банковского счёта владельца автомобиля. Зону ограниченного движения в центральной части итальянской столицы создали в 1989 г., но только недавно полиция начала реально её контролировать. Запрет действует в рабочие дни с 6.30 до 18.00, в субботу - с 14.00 до 18.00. Для жителей зоны - бесплатно. Остальные должны доказать необходимость своего присутствия, предоставив подтверждающие это документы. Между прочим, идея взимания платы за движение в центре Москвы поддержки у столичных властей не получила.
Больше века назад (а именно в 1903 г.) в американской столице придумали полосы с реверсивным движением: одна или несколько полос в середине дороги меняют своё направление в зависимости от увеличения числа машин. Над полосами вывешиваются светофоры, разрешающие или запрещающие выезд в соответствующее время. Штраф - 100 долл. Надеяться, что полиция не заметит нарушения, не приходится - все дороги увешаны камерами наблюдения. К слову, устройство таких полос - обычное дело в Северной Америке. Чаще всего реверсивные полосы делают в узких местах, не поддающихся расширению. В Москве на юго-востоке такие тоже уже есть, но делать ли их на других трассах - решение пока не принято.
В Париже и Берлине успешно применяются выделенные с помощью дорожной разметки отдельные полосы для движения автобусов. Они предназначены не только для общественного транспорта, но и для такси. Средний штраф за проезд по спецполосе - 35 евро, а если дело дойдёт до суда, можно и водительских прав лишиться. В Париже больше 40 км автобусных «коридоров», но, когда из-за пробок блокируются перекрёстки, полицейские прекращают движение и по выделенным полосам. В Москве по «выделенке» автомобилисты двигаются часто, не дожидаясь ничьих разрешений. Но столичные власти не сдаются и расширяют зону эксперимента - кроме Волоколамского шоссе спецполосы появились и на других магистралях.
В Москве, как в Лондоне?
Конечно, сравнивать напрямую те меры улучшения транспортной ситуации, которые реализуются в других странах, с Москвой не стоит. У нас своя специфика - и дефицит дорог, и неидеальная работа общественного транспорта, и нехватка линий и станций метро… «Но в последние годы на основе анализа, проведённого нашими специалистами, а также учитывая мировой опыт, сделан однозначный вывод: нужно развивать общественный транспорт в городе, - уверен Владимир Ресин, первый зам-мэра столицы. - Более 20-25% автомобилистов в мегаполисе физически существовать не может. Можно только приветствовать, что люди в будни пересаживаются на метро, а автомобили оставляют для загородных поездок. Такая практика является общемировой, и Москва неизбежно придёт к самоограничению автотранспорта».
Метро, как говорится, - наше всё, поэтому даже в 2009 г., когда, казалось, было не до дорогостоящих строек, открылись три новые станции. Впрочем, строительство дорог тоже ведётся. Планируется проложить до 400 км трасс, то есть покрыть тот дефицит, который существует сегодня. Но и без ограничительных мер обойтись не удастся. Ведь дело в том, что уровень автомобилизации в Москве сегодня уже соответствует, скажем, Лондону. Причём только порядка 10% лондонцев ежедневно пользуются автомобилем, а в Москве этот показатель значительно выше. А вот, к примеру, в Риме в центре города не увидишь даже обычного седана, не говоря уже о джипе, зато можно встретить припаркованные рядком крохотные смарты (эта картинка неизменно веселит наших туристов).
«Транспорт - это серьёзная проблема, через которую прошли все европейские города. Рецепты решения проблемы известны, и все они заложены в Генплане», - выражает мнение профессионалов Андрей Боков, президент Союза архитекторов России. В первую очередь это проектирование шоссе-дублёров для самых перегруженных радиальных направлений, среди которых, например, Волгоградский, Ленинский и Кутузовский проспекты, Варшавское и Дмитровское шоссе.
Но, если некоторые автомобилисты и дальше будут без особой необходимости (просто потому, что так хочется) выезжать на выделенные полосы или парковаться в несколько рядов перед остановками общественного транспорта, избавить Москву от пробок не сможет никакое дорожное строительство. Кстати, в 2010 г. на эти цели выделено 37 млрд рублей. Для сравнения: в 2009 г. ассигнования составляли 50 млрд, а в предкризисном 2008-м - более 100 млрд рублей. Но снижение расходов в абсолютных цифрах вовсе не означает, что амбициозные проекты вроде Большой Ленинградки и Четвёртого транспортного кольца будут заморожены. Сегодня городские власти работают над возможными способами оптимизации расходов. Серьёзный ресурс экономии - конкурсы и аукционы на право стать подрядчиком по городскому заказу. По данным Департамента дорожно-мостового строительства, в прошлом году было проведено 252 таких тендера. По результатам торгов стоимость дорожного строительства снижена на 7,2%, что дало суммарную экономию в 552 млн рублей.
Наша справка
В этом году завершится строительство развязки на пересечении Новорижского шоссе и МКАД. Готовится к сдаче новый мост в районе Ленинградского шоссе. Продолжается работа у ст. м. «Сокол»: по намеченному графику ведётся проходка Алабяно-Балтийского тоннеля под линией метро. Городские власти, несмотря на всю серьёзность транспортных проблем, с которыми имеет дело столица, не жалуются на обстоятельства, а эффективно используют имеющиеся возможности.
Что изменилось на дорогах Волгограда при приближении ЧМ-2018? 
Люди волнуются раз. Почему в Волгограде растет народное недовольство 
Все, кроме пассажиров. Что происходит с речными перевозками в Волгограде? 
Система безопасности требует замены 
Полтора часа в давке. Что будет, если в Волгограде сократят число маршруток