Деревни вымирают из-за автобусов-банкротов

Сегодня привычные муниципальные автобусы вымирают как вид. Из-за урезания финансирования банкротами себя объявили пассажирские автотранспортные предприятия в 26 районах региона!

По чьей вине это произошло, и как жители отдалённых сёл будут добираться до райцентров, мы поговорили с Николаем ДОРОЩЕНКО, директором Автотранспортного союза Волгоградской области.

Услуга или бизнес?

- Николай Владимирович, в нашу редакцию стекаются жалобы со всей области. Множество сёл вовсе автобусов не видят. Что происходит?

- ГУПы всегда жили за счёт бюджета. Чтобы проезд был доступен всем группам населения, для расчёта цены билетов используется тариф 1,11 руб. за один километр для межгорода и 95 копеек для села. Но для того чтобы предприятия окупали себя, тариф должен быть в два раза выше. Как раз эту разницу компенсирует региональный бюджет - порядка 650 млн. рублей в год. В прошлом году статью расходов урезали до 400 млн. рублей, а в этом году - ещё на 100 млн. рублей. Итог такого решения властей и депутатов - банкротство многих ПАТП. Чтобы сократить свои издержки, предприятия отказались от многих маршрутов. Но и это не спасло их от долговой ямы и массовых сокращений. Тысячи людей остались без работы. Сейчас от 750 областных маршрутов осталось чуть меньше 500 линий. Ни одного нового маршрута в 2013 году открыто не было. Муниципальные автотранспортные предприятия остались лишь в нескольких районах. И те дышат на ладан.

- Но ведь если пассажиров действительно нет, зачем каждый день гонять транспорт в медвежий угол?

- Нормально, когда в село, откуда уехали две трети жителей, постепенно сокращаются рейсы. Правильно, когда из-за малого количества пассажиров большие автобусы заменяют на технику меньшей вместимости. Но когда перевозки исчезают совсем - большая беда. В этом случае отсутствие транспорта становится не следствием, а причиной вымирания деревень. Общественный транспорт - это важнейшая социальная услуга. Но не всегда на ней можно делать успешный бизнес. Именно поэтому без достаточной бюджетной поддержки ПАТП разоряются.

Хаотичное движение

- А как же частники? Идут?

- Да, крупных перевозчиков активно подменяют мелкие частные фирмы. Но идут частники исключительно на востребованные маршруты. В далёкое село за тремя бабушками такой перевозчик не поедет. Кроме того, порядка в сфере частных перевозок маловато. Люди жалуются на нерегулярность движения (расписание не соблюдается), на разбитые, порой просто небезопасные автобусы, хамоватых водителей, любящих лихую езду... Многим футбольным болельщикам знакома фраза «Не знаешь, что делать - отдай пас Гаврилову». Вот здесь та же ситуация. Хочешь заработать, но не знаешь где? Купи подержанную «газель» и вози людей, пока машина не развалится. Только за оформление ИП заплати, а лицензия - она ведь бесплатная. И федеральный закон говорит, что перевозчиком может быть любое лицо. Наши чиновники и рады. Если в других городах России в среднем 30-70 частных автопредприятий, то у нас - 1066! Они оттянули на себя почти половину пассажиров, а услуги предоставляют на очень низком уровне.

- Но всё-таки управу на любого перевозчика найти несложно. Есть же ГИБДД, прокуратура.

- Транспортная инспекция имеет право навестить перевозчика раз в три года. ГИБДД - только в случае ДТП. Прокуратура - лишь по жалобе пассажира. Техническое состояние машины перед рейсом вообще никто проверить не может.

- Год назад все обсуждали закон о такси. Говорили, что «бомбилы» исчезнут, а клиентов будут встречать водители в деловых костюмах на безупречно чистых иномарках…

- Это отдельная история. Когда заговорили об этом законе, я лично убеждал предприятия такси, которые являются членами Автотранспортного союза, выполнять все требования нового закона. Власти грозились обустроить для официальных перевозчиков стоянки, обеспечить низкую ставку рефинансирования при покупке машин, нещадно штрафовать «бомбил». В итоге к концу 2012 года у нас было выдано 4000 лицензий. Один из лучших результатов по России. На деле официальные таксисты оказались в неравных условиях с неофициальными. Первых мучают проверками, всевозможными сборами, а «бомбилы» спокойно дежурят у тротуаров, как и делали это раньше.

- Каков же выход из этого хаоса на рынке перевозок?

- Нужна чёткая концепция развития транспорта на несколько лет. Регион должен определиться - кого мы хотим видеть перевозчиком, как его контролировать. Во-вторых, нужно развивать саморегулируемые организации. Они предполагают общественное объединение представителей рынка, которые обязаны соблюдать определённые правила. Это наш шанс прийти к цивилизованному рынку транспортных услуг.

ДОСЬЕ

Николай Дорощенко родился 26 февраля 1962 года в Котове. Окончил ВолгГТУ по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта». Более 10 лет работал директором Котовского АТП. Исполнительный директор Автотранспортного союза Волгоградской области, заместитель председателя общественного совета при министерстве транспорта и дорожного хозяйства правительства региона.

Смотрите также:

• «Платон» не друг. Почему платный проезд коснется не только дальнобойщиков →
• Кредитные грабли. Почему волгоградцы живут не по средствам →
• Такси Волгограда уедут в подполье →