Почётное пятое место из 60 возможных занял Волгоград в общероссийском рейтинге доступности и эффективности общественного транспорта (его проводила компания Simetra). А вот соседний Волжский, второй по величине город в области, всего лишь на 35-й позиции. И чем дальше от центра, тем ситуация с транспортом хуже: в отдалённых селах самым надёжным его видом остаётся обычный велосипед. Как мы дошли до жизни такой, узнавал «АиФ»-НП».
Наступление маршруток
Глобальные перемены Волгоградская область пережила ещё в те годы, когда с государственным транспортом начал конкурировать коммерческий и на дорогах появились первые маршрутки. Комфорт и скорость – эти качества междугородного и межрайонного транспорта быстро оценили пассажиры: старые «Икарусы» или «ЛАЗы» при всём желании не могли конкурировать с микроавтобусами «Форд» или «Мерседес». Транспортные ГУПы стали терять клиентов, прибыль сократилась.
Тогдашним губернатором Сергеем Боженовым было подписано постановление о создании единой транспортной схемы. Власти передали автоколонны с областного баланса на баланс муниципальных районов. Но транспортная реформа успехом не увенчалась: полномочия районы получили, а деньги – нет, и вся предложенная схема посыпалась.
Надеяться на то, что частник «закроет собой амбразуру», наивно – законы рынка никто не отменял: предприниматель будет работать там, где выгоднее. В закоулки, где нет постоянного пассажиропотока, он не поедет – нет смысла. По этой причине многие небольшие населённые пункты остались без постоянного автобусного сообщения.
Вторично эта тема на уровне региона была поднята несколько лет назад. Без преувеличения судьбоносный документ – постановление «Об утверждении документа планирования пассажирских перевозок по региональным межмуниципальным маршрутам» – было подписано в июне 2017 года и. о. губернатора Волгоградской области Е. Харичкиным. На тот момент в реестре перевозчиков значилось 16 юрлиц и 111 ИП, действовали 322 маршрута, которые обслуживались 1449 автобусами различной вместимости.
Масштабный труд по реорганизации транспортной сети был рассчитан на период с 2017 по 2021 год и разбит на четыре этапа, включающих в себя оптимизацию маршрутов и невозможность их дублирования, проведение конкурсов для перевозчиков.
В обосновании необходимости принятия подобных мер фигурировал и старейший в ЮФО автопарк, и дублирование маршрутов, и низкая пешеходная доступность остановок. Шла речь и о низком уровне господдержки перевозок.
Альтернативы нет
Благое намерение, если говорить о глубинке, себя не оправдало. Проблемы с тем, чтобы добраться хотя бы в райцентр, не говоря уже о Волгограде, обозначились с первых же дней. Проезд стал неоправданно дорогим. Так, например, жители села Песковатка Дубовского района после оптимизации транспортной схемы столкнулись с тем, что дорога в райцентр стала обходиться в 400 руб.! Перевозчики одно время просто не стали участвовать в конкурсе по распределению заведомо убыточных маршрутов, и оставалось только пользоваться такси.
– Раньше автобус ходил в Глазуновскую и в соседние станицы дважды в день, – жалуется на аналогичную проблему жительница Кумылженского района Оксана Мирошкина. – Потом рейсы сократили до двух раз в неделю, а сейчас… отменили совсем! Вроде и близко райцентр – около 30 километров, но добраться туда нереально, если нет своей машины.
После очередной транспортной оптимизации большие проблемы появились у жителей пригородных районов, которые ежедневно ездят на работу в Волгоград.
– Езжу на перекладных, – говорит жительница р. п. Светлый Яр Валентина Семёнова. – Работаю охранником ЧОПа в центре Волгограда, смена начинается в 8 утра. Добираться каждый раз – это мука, особенно зимой. Если подсчитать, сколько трачу на проезд, то получится почти вся зарплата. Держусь только потому, что обещают подыскать другой объект, поближе.
– Новый Рогачик вроде бы недалеко от Волгограда, а попробуйте добраться утром вовремя на работу! – делится Елена К. – Мы, несколько человек, доплачиваем на бензин нашему соседу, который ездит на работу в Кировский район. Хорошо, у него ежедневный график, а если переведут на сменный – нам конец!
– Мы вынуждены были за копейки продать отличную родительскую дачу, с баней, печкой, – рассказывает Алевтина Стрельникова. – Добираться в Солянку стало сложно, это южное направление, на автобус не попадёшь.
Отдельный разговор про Волжский. Город-спутник виден из Волгограда, но добраться до него – та ещё задача. Маршрутки идут одна за другой, все битком, что доказывает – маршрут востребован. Но для автобуса, где предусмотрены льготы для ряда категорий жителей, оставили всего лишь три рейса в день. В результате у тех, кто ездит в Волгоград на работу и учёбу по будням, на дорогу уходит минимум 2500 руб. в месяц.
«Это не бизнес»
Многое в этой ситуации проясняет один из опытных транспортников, отработавший в сфере перевозок более четверти века (фамилию просил не указывать. – Авт.):
– Надо понимать, что общественный транспорт – это не бизнес, это социальное направление, такое же, как медицина, культура, и оно должно быть обеспечено государством. Если не брать в расчёт стопроцентно прибыльные рейсы Волгоград – Москва, Волгоград – Питер, то остальные перевозки, особенно внутрирайонные, невыгодны. Без дотаций там не обойтись. Когда транспорт переподчинили районам, не обеспечив финансово, ничего хорошего из этого не вышло. Пока шло областное финансирование, всё работало: до 2012 г. в области бегали 1200 государственных автобусов. Сейчас их осталось около 300! При этом обслуживают они в основном пригород. В том же Волжском раньше на маршрут № 123 выходили 12 автобусов, сейчас – всего один. И, конечно, ситуация, когда люди сообща нанимают автобус, чтобы съездить по делам в райцентр, ненормальная.
Возвращаясь к вышеупомянутому постановлению 2017 г., отметим: в этом году будет реализован его четвёртый, заключительный этап, в ходе которого оценят экономические результаты транспортной реформы и учтут мнение жителей. Какие выводы сделают власти и что изменится на дорогах, узнаем совсем скоро.
Для справки
Проблема с транспортным сообщением в сельской глубинке наблюдается сейчас в большинстве регионов РФ, везде положение одинаково сложное. Также нет данных о том, на сколько именно сократили объём транспортного обслуживания для селян (такие цифры сейчас собирают общественники).
Выход предложили в Тверской области. Суть в том, что транспортная компания получает средства от государственной корпорации на организацию пассажирских перевозок. Маршруты перевозчик потом будет обслуживать вне зависимости от того, рентабельны они или нет. Убытки он
будет покрывать за счёт прибыльных маршрутов, перераспределяя средства внутри компании. За тем, чтобы все автобусы во всех населённых пунктах выходили на линию, будет налажен цифровой контроль. Для этого сейчас создают Единую федеральную систему мониторинга и контроля пассажирских перевозок (ЕФС МКПП). Там учтут все моменты, вплоть до расписания и продажи билетов.
Такую схему в Тверской области внедряют с 2020 г. Если опыт окажется удачным, его порекомендуют всем регионам. Пока пилотный проект модернизации системы пассажирского транспорта эксперты оценивают высоко.
