Ситуацию с речным флотом на Нижней Волге можно обрисовать двумя словами: «Ещё жив». Почему флотилия годами буксует при всех плюсах географического, транспортного положения Волгограда, разбирался «АиФ»-НП».
«До дачи хоть вплавь»
...У волгоградки Веры Семёновны Кожевниковой дача на острове Сарпинском.
– Ещё лет 20-25 назад к дачам речные трамвайчики ходили один за другим, – вспоминает она. – Потом начались сложности, бывало, что и в разгар навигации рейсы отменяли, и тогда до города или дач хоть вплавь добирайся! Да и суда выходят на линии ещё советской постройки.
– А я хорошо помню времена, когда прямо с центрального речвокзала можно было уехать по воде на скоростных судах – «Ракете», «Метеоре» или «Восходе» – в сторону пристаней Покровка, Каршевитое, Каменный и Чертковский Яр, – вспоминает волгоградец Александр Поляков. – Сейчас нас, дачников и отдыхающих, возит лишь теплоход-плоскодонка ПС, или по-народному «калоша», постройки первых послевоенных лет.
– Летом мы постоянно выходим в рейд по Волге, – рассказывает старший инспектор патрульной службы областного ГИМС ГУ МЧС по региону Александр Бескараваев. – Иногда полчаса или больше несёшься по реке у главного судового хода – а судов нет. Волга, считай, пустая стала…
Планов было громадьё
А начиналось все еще в начале ХХ века. В 1908 г. при участии купцов Лапшина, Старцева и Канавина в Царицыне создаётся пароходное общество «Русь». Вскоре судовая компания обзавелась флотом из 30 судов, 80 пристанями и множеством портовых складов, а суда царицан ходили по всей Волге и Каме.
Потом речной флот, как и вся страна, много что пережил. Особенно сложно пришлось в 90-е гг.
А шесть лет назад, в середине августа 2016 г., в Волгограде с участием главы государства Владимира Путина прошёл Госсовет по развитию внутренних речных перевозок.
Там было отмечено, что если в 2000 г. на наших реках работала 21 тыс. транспортных судов, то сегодня осталось не более 11 тыс., при этом их средний возраст превышает 36 лет. А из-за усиления конкуренции со стороны автотранспорта и большого износа речного флота грузовые перевозки по рекам упали за последние 30 лет в пять раз.
На том Госсовете были намечены разные пути активизации водных перевозок, но они так и остались планами. Исключение составил лишь рост некоторых круизных направлений, но в целом прорыва не случилось.
Серьёзные финансовые проблемы преследовали Волгоградский речной порт все последние годы. Компания даже стала раньше сроков сворачивать навигацию. Чтобы спасти речфлот, в 2017 г. местный перевозчик сменил учредителя – им стало МУП «Метроэлектротранс». Новые собственники заверили тогда волгоградцев, что основные маршруты сохранят, они останутся доступны по цене.
Годом позже, в канун игр ЧМ-2018 в Волгограде, власти региона и вовсе пообещали превратить Волгоград в столицу речных перевозок, ввести сквозное транспортное сообщение со всеми семью приволжскими районами города.
После мундиаля минуло уже четыре года, а местный водный транспорт хотя и курсирует в навигацию относительно регулярно, но цены на него остаются достаточно высокими – стоимость проезд в одном направлении с пристани им. Руднева или речпорта до Сарпинского острова сейчас доходит до 70-90 руб. И это при том, что речные пассажирские перевозки по-прежнему планово убыточны и дотационны.
«Парк наших речных судов стареет год от года, – признаёт директор компании «Волгоградский речной порт» Юрий Митасов. – Однако требования к безопасности судов жёсткие. Старым у наших судов является только внешний вид. Всё остальное: двигатели, внутренняя начинка, корпуса –постоянно ремонтируется и обновляется. Капремонт суда проходят каждые пять лет, а плановый текущий – ежегодно между навигациями».
Сегодня, по словам эксперта, закупать новые суда волгоградские речники не в состоянии из-за их дороговизны. Цена нового теплохода перевалила за отметку в 100 млн руб. Всё, что могут обеспечить транспортники своими силами – это поддерживать в работе восемь давно существующих местных линий: до острова Сарпинского, Островной, Культбазы, Вязовой Гривы.
– Даже в сложившихся архитрудных для речников условиях, на мой взгляд, можно было не только выживать, но и думать о перспективах, – говорит доктор экономических наук, профессор регионального филиала РЭУ им. Плеханова Игорь Бельских. – Скажем, что мешает предоставлять суда для коммерческих рейсов на волжские пляжи, для прогулок туристов, грибников и т. п.? Недавно ко мне в гости приезжали знакомые из другого региона, а в восемь вечера среди недели мы не могли застать на набережной ни одного (!) прогулочного теплохода.
Странный перекос складывается и с ценами на билеты. Они для обычных пассажиров несоизмеримо дорогие, в то время как льготники за проездной в 400 руб. могут ездить неограниченное количество раз. Такие ценовые перекосы добьют речные перевозки.
Все эксперты сходятся в одном – спрос на речные перевозки в стране есть, и он не удовлетворён. Но для комплексного развития судоходства нужны деньги и властное решение. Только так речной транспорт может стать визитной карточкой города-героя на Волге и не выносить деньги из бюджета, а, напротив, пополнять его, подобно водам великой реки.
«Осталось лишь одно направление»
Глядя на непривычно пустые просторы Волги, невольно задаёмся вопросом: «Есть ли перспективы у пассажирского речного транспорта?».
Ответ на него кроется в сфере социально-экономического устройства. Увы, в наши дни речной пассажирский транспорт превратился в аттракцион, в экзотику, которую могут себе позволить далеко не все регионы.
«Есть Москва, С.-Петербург, Нижний Новгород и прочие туристические центры с бюджетами, а есть, скажем, город Орёл, где флотилия трамвайчиков умирает из-за отсутствия инфраструктуры для полноценного судоремонта, – рассуждает Виктор Коваль, эксперт по водному транспорту. –В нашем Волгограде, кроме прогулок по воде для безбедных граждан, осталось лишь одно направление для регулярных пассажирских перевозок – это остров Сарпинский, входящий в Кировский район.
Ещё несколько лет назад раз в неделю работал маршрут до хутора Глухого. Ранее до пристани Каршевитое ходили на пару скоростные теплоходы «Ракета-180» и «Восход-6», пробегая 200 с лишним километров в оба конца, да ещё и дважды за день. Возили полные салоны пассажиров.
Надеюсь, сложности с поездками за границу заставят людей осваивать новые и возрождать старые направления для отдыха и туризма. Возобновление рейсов до Каршевитого, Глухого может стать частью такого возрождения.
Не случайно на днях в Самаре открыли подобный маршрут до пристани Ширяево, связавший город с популярными загородными турбазами. Обслуживает его новое скоростное судно (СПК) «Валдай». Целевая аудитория, на которую маршрут рассчитан, – это всё те же люди с достатком.
Выходит, всё пляшет от экономики. Если таковая год от года сжимается, как шагреневая кожа, а доходы населения всё активнее съедает инфляция, ни о каком системном, положительном и массовом сдвиге с развитием пассажирского речного флота говорить не приходится».
Мнение власти. Депутат областной думы Александр Осипов: «Когда лет семь назад встал вопрос о срочной передаче в ведение МУП «Метроэлектротранс» компании «Волгоградский речной порт», это была экстренная мера. Во избежание социального взрыва нужно было любыми путями сохранить регулярное сообщение по воде между материковой частью города и островом Сарпинским, где постоянно проживает около 900 человек, а в тёплое время года еще 45 тыс. дачников.
В итоге все семь социально важных рейсов в направлении острова мы сохранили. Однако нерешёнными остаются системные проблемы речного флота – это старение ремонтно-технической базы и теплоходов, дефицит кадров, обмеление воложки Куропатка, регулярная расчистка которой давно не ведётся.
Вопросы на перспективу – это обновление парка судов, расширение сети перевозок. Но их решение – пока из области фантастики. Стоимость новых речных судов доходит до 120-300 млн руб., при этом отечественные судоверфи не выпускают пока аналогов советских теплоходов для крупных рек.
Для развития речного флота на региональном и федеральном уровне нужна программа. Но пока что мы больше слышим от транспортных чиновников о сугубо сухопутных транспортных проектах и схемах.
Возможно, когда их доведут до совершенства, наконец-то вспомнят и о речном пассажирском транспорте. Но мой личный прогноз: в ближайшие лет пять-семь этого точно не произойдёт».